每个车企都有自己的研发定位，自己的研发重点，当然还有自己在宣传方向上的口径，因此，德国汽车不宣传其发动机的热效率也就不足为奇了，德系车虽然不宣传热效率，但确实宣传发动机的低速扭矩和传动效率。
其实德国品牌也不是不讲发动机热效率和压缩比，只是这两个参数在涡轮增压发动机上并不是很令人印象深刻，排气涡轮增压是一种可以提高燃油经济性的措施，可以实现小排量的高功率输出。
与日系品牌强调的高热效率和压缩比形成鲜明对比，但功率输出略逊一筹，不为人知的细节（创新发动机进排气等），强调利用新技术提升性能的德国品牌，只是在扬长避短，德国发动机的热效率不如日本发动机，最根本的原因不是因为技术低劣。
而是因为引擎的类型，我们都知道，在民用领域，德国厂商在日本之前普及了涡轮增压（别说本田F1的历史，那不是民用领域），同一时代的产品，自然吸气发动机的热效率普遍高于涡轮增压发动机。
即便是对热效率如此痴迷的丰田，与同时发布的发动机的涡轮增压热效率和自吸也有很大差距，不要小看这2%，热效率每提高1%是非常困难的，当然，第八代凯美瑞2.5混动的热效率已经超过41%，马自达更惨。
新开发的SKYACTIVX汽油发动机也号称达到了50%的热效率，这在以前是无法想象的，相比之下，德国品牌并没有刻意提及热效率，为什么会出现这种现象？首先要了解什么是热效率。
从计算原理上看，热效率是指发动机的机械输出与燃料燃烧产生的化学能的比值，发动机的热效率越高，它所损失的能量就越少，它的燃油效率就越高，当然，很多人认为这个热效率是个伪命题，很难保持在40%。
这个日本品牌并没有说我的发动机点燃后热效率应该一直达到40%，但是在一定条件下可以达到，日常使用无限接近这个值，基本在35%左右，这个范围，这个邻近效应也是一种经济的表现方式。
当然，像马自达这样的压缩点火是另一回事，它不是真正意义上的自然吸气发动机，依靠内置涡轮和延迟点火系统工作的发动机当然不会启动压缩点火条件，当时还是一款压缩比比较高的自然吸气发动机。
与自然吸气发动机相比，涡轮增压发动机具有更高的缸内压力和更高的发动机废气温度，高温引起的热辐射明显更多，更多的热量随废气从发动机排出，因此，大众、丰田等车企逐渐采用将排气歧管集成在气缸盖中的做法。
充分利用发动机余热，加强热管理，提高热利用率，丰田本田和马自达都有自己的核心技术，在全球的口碑也很出色，丰田的发动机拥有VVTI技术，具有动力强劲、油耗低的技术特点，本田拥有VTEC可变气门技术，可减少发动机燃油并显着提高扭矩。
驰蓝田发动机是自然吸气发动机的优秀代表，拥有最先进的技术，13:1超高压缩比6孔高压缸内直喷技术，4-2-1加长排气系统高效燃烧设计凹顶活塞和计勒循环DualS-VT双可变气门正时控制系统加上电子节气门轻量化、低摩擦阻力技术。
总之，最高热效率只是发动机的宣传卖点，并不是发动机技术是否领先的唯一参考指标，诚然，德系发动机的最高热效率普遍不如日系，但在整体功率匹配和风阻系数优化方面，德系并没有落后，部分车型的整体燃油经济性甚至领先于日系车型，可以说不相上下。
