特斯拉搞不定印度，比亚迪可以吗？

2009年11月，上汽与通用商量，将五菱小型车引入通用在印度的工厂进行生产，并在印度销售。双方商量的核心点在于方案是否可行。从产品上说绝对可行，因为印度市场销量最好的车型就是价格低廉的小型车，比如铃木的奥拓。然而，上汽干了三年，亏了三年，2012年自然放弃继续投资，把合资公司的股权卖给了通用。通用在印度也一直混得不好，2017年宣布退出印度前夕，上汽收购了通用在印度的一家工厂。两年后，上汽旗下名爵在印度开售。2022年，上汽名爵是唯一挤进印度市场top10的中国品牌，但份额不足2%。今年，上汽名爵预计拿下印度电动汽车市场至少25%的市场份额。比亚迪在印度行动更快，2007年就在当地建厂、设立分公司。与上汽不同，比亚迪的打法先B后C，以商用车为突破，再图印度乘用车市场。2013年8月，第一台比亚迪电动巴士登陆印度，直到9年后的2022年10月，比亚迪在印度发布了一款高端纯电SUV元Plus，正式宣告进入印度乘用车市场，同时筹建第二工厂。稍早之前，比亚迪在印度交付了一批e6，不过主要是用于网约车市场。截至2022年10月，比亚迪在印度21个城市建立24家经销商展厅，并计划在2023年前达到53家。比亚迪印度方面表示，计划今年在印度销售1.5万台元Plus，如若达成，其所占据的市场份额比上汽预计的目标可能还要高。三、印度新能源的身位不好卡如前所述，与中国相比，印度的汽车销量与人口规模严重不匹配，尤其是印度新能源汽车市场，甚至视为空白也不是太过分，毕竟2022年的市场渗透率连1%也不到，大概相当于中国2013年的水平。中国新能源汽车市场历经多年高增长后，2022年市场渗透率超过25%，毫无疑问以后会更高，但销量增速将会放缓。拓展海外市场，是中国车企绕不开的命题。印度市场的潜力足够诱人，但挑战也着实又多又大，比如政策多变、高额税收、市场集中度高、国民消费能力不强等等。最让车企们头疼的就是印度汽车产业的政策连续性、灵活性俱差，尤其是相关的税收政策十分不友好。也难怪何小鹏奉劝车企，在布局全球化时，“一定要选择政治商业环境友好的国家”。此外，印度国情复杂，各邦有各邦的政策，市场并不统一，这为外资车企建立销售渠道和提供售后服务增加了难度。全球诸多汽车巨头步履维艰，为及时止损不惜放弃印度市场。印度的税收政策也让外资苦不堪言，这一点至今将特斯拉挡在南亚大陆之外。2015年，印度总理莫迪访美，还去特斯拉工厂跟马斯克交流了一番。到2017年，马斯克说“今年夏天”进入印度。至今五年多来，特斯拉与印度有关方面在税收和建厂的问题始终谈不拢。由于特斯拉的车型售价较高，进口关税高达100%，若要避免高昂税负，就得在印度建厂，这也是印度最希望的结果，但马斯克坚持认为，“特斯拉不会在任何不允许先销售汽车的地方建立生产基地。”实际上，印度不但汽车进口税很高，就连本地的消费税也不低，从而影响了印度居民的购买力。丰田印度方面就曾表示，高额税收政策严重挫伤了外商的积极性，以至于不想在印度扩大投资。面对印度当局的汽车产业相关政策，外企实际上没有什么特别好的办法，要么适应，要么远离。考虑到地缘现实问题，中国车企进入印度实际上风险很大。去年以来，印度有关方面对中国企业展开了一系列税务调查，其中也包括上汽名爵。抛开政策风险不谈，单纯看印度汽车市场间的竞争，中国车企压力也不小，想要从玛鲁蒂铃木、塔塔集团口中夺食殊为不易，好在新能源汽车为中国车企打开了突破口。印度“销冠”玛鲁蒂铃木不太看好印度汽车的电动化，认为到2030年，印度电动汽车的渗透率也就8%-10%，这可远低于印度政府30%的目标。玛鲁蒂铃木方面认为，压缩天然气、氢燃料是比电能更好的新能源汽车路线，计划到2025年才推出电动汽车。最强“地头蛇”的态度，无疑给中国新能源车企留下的可乘之机，但需要注意的是，印度塔塔集团正在发力电动汽车，目前也是印度市场份额最高的电动汽车品牌，占据着绝对统治地位。此外，印度还是太穷了，印度国民整体消费能力目前跟中国不能比，而新能源汽车的价格又比燃油车高很多，这一点也禁锢了印度市场的销量，因此塔塔集团的主力电车是价格较低的微型车，但比亚迪和上汽打的牌是差异化，走高端车电车路线，此路通不通有待观望。虽然印度很像中国，但终归印度不是中国，中国车企在中国市场的方法论无法照搬至印度，当立足本地国情，摸着石头过河。有成绩了不要盲目扩张，警惕政策多变；遇到挫折了及时止损，吃不到嘴里的肥肉弃了也罢。【全文参考】[1]《“汽车坟墓”印度，还没人能爬出来》，汽车商业评论[2]《浅析印度汽车工业的发展》，孙龙林[3]《中国车企看好印度》，中国商报[4]《自主车企不妨试水印度市场》，中国汽车报喜欢请“评论”和“转发”哦~