法国航空447号班机的介绍
法国航空447号班机原定由巴西里约热内卢加利昂国际机场飞往法国巴黎戴高乐机场。2009年6月1日，该航班一架空中客车A330-203客机（注册编号：F-GZCP），格林尼治时间2009年5月30日从巴西里约热内卢起飞，飞往法国巴黎途中遭遇恶劣天气，6月1日凌晨在大西洋上空神秘失踪，乘客216人、机组成员12人无一生还。16·1法航客机坠毁事件是指法国航空公司447号航班客机的坠机事件。2009年6月1日，法国航空公司一架从里约热内卢飞往巴黎的447号航班空客A330客机失踪。经过搜索，6月8日后发现第一片残骸；2011年，才找到飞机FDR和CVR；2012年，才完成空难报告。
法国航空447号班机的调查分析
因为客机坠毁原因不明，法国民用航空安全调查局（法语：Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation civile 英语：Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety）接手调查工作，客机残骸处于水下3000米深的海床，并且海床地势崎岖，因此当局对寻获客机飞行记录器的可能性并不乐观。2011年5月2日，法国民航安全调查分析局宣布，这架失事法航客机2个黑匣子均已成功找回，将有利于为该起此次事件提供大量所需数据。法国民航当局2011年5月16日宣布，2009年法航的客机黑匣子中的飞行数据已全部提取成功，该周末将由法国民航安全调查分析局(BEA)展开分析。由此，这桩事件的调查或将迎来质变式的进展。2009年6月，法航的447号航班从巴西里约热内卢飞往巴黎途中，发生事故坠入大西洋，机上228名乘客和机组人员全部遇难。法国民航安全调查分析局发表声明说，经过对黑匣子的开启、提取、清洗和烘干工作后，黑匣子中的记忆卡数据已全部成功恢复，该局将下载全部纪录，展开“详尽和深入”的调查。预计调查将持续数周，今年夏季当局将对外界公布全面的书面调查报告。 据悉，已找回的数据包括坠机之前最后2小时内驾驶室的全部录音。虽然调查人员没有对坠机原因做出明确结论，但中期调查显示，这架空客A330主要用来测量飞机速度的空速管事发时可能结冰了。自从这起坠机惨剧发生后，空客公司更换了更新型号的空速管。法航飞行员工会和部分家属指责法航公司接收安全警告的速度太慢，法航与空客公司均坚称做出了恰当反映，并都在等待法国民航安全调查分析局的调查报告出炉。 根据该局当天公布的信息，这架的空中客车A330-203型飞机在坠入大西洋前曾进入强气流区域，飞行员在不到1分钟之内收到了数个不同的航行速度信息。其中一名飞行员曾提到了“速度突然急剧下降”。黑匣子解读的信息表明，飞机前曾突然失速3分30秒。 在黑匣子停止记录前约2分30秒时，一名驾驶员曾向同伴说：“我们已经没有任何有效的显示数据”。而在此前，两名驾驶员已经通知全体乘务人员航班将进入强气流区域。 副驾驶罗伯特曾向正在进行驾驶操作的同事伯宁说：“我们要进入一个不稳定的区域了，你得小心点。”事故发生前，该架航班的机长杜波依斯正在休息，他的同事们经过数次呼叫后机长回到驾驶舱，但据调查，直到飞机坠毁，机长都没有重新驾驶飞机。 据法国媒体报道，在类似的航班中，驾驶人员由机长和两名副驾驶组成。三个驾驶人员可以轮流休息，但是不休息的两名驾驶员必须留在驾驶岗位上。 自从黑匣子被找到后，人们希望能解读出。法国民航事故调查分析局承诺在7月底以前公布一份详细的调查报告。法国司法部门目前正以过失杀人罪名对空中客车公司和法航进行调查。
法航447空难原因是什么？
班机在里约热内卢5月31日晚上10时03分（UTC）起飞，原定于6月1日上午9时10分到达巴黎，凌晨1时33
失事过程示意图
分，客机报告称即将在50分钟内进入塞内加尔的空中管制区域(经纬度：4°0′18″N 29°59′24″W / 4.005, -29.99) ，而当时班机正位处巴西东北海岸565公里(经纬度：1°21′39″S 32°49′53″W / -1.36083, -32.83139) ，而当时客机以巡航高度为35000英尺（10670米），时速为467节（每小时840公里）的飞行速度飞行。凌晨1时48分，班机离开巴西大西洋空中管制区域。凌晨2时10分，地面控制台首次收到来自客机飞机通信寻址与报告系统（ACARS）自动发出的故障代码 ，指客机皮氏管、第一飞行控制系统故障，即因为大气资料惯性基准系统（Air Data Inertial Reference Unit）故障导致自动驾驶系统以及自动推力系统（Auto-thrust System）关闭，以及空中防撞系统切换至故障模式、电传操纵系统进入备用模式。1分钟后，客机再次发出后备导航系统内综合传感器结构（Integrated Sensor is Structure）、附属飞行管理系统内惯性基准组件故障。2时13分，客机发出一段警报，指两个独立的空中资料分析系统运作异常，以及来自飞行管理系统发出的指第一以及第二飞行电子控制系统故障。2时14分，地面控制台收到最后一段信息，指机舱增压系统异常，而客机处于经纬度为3°34′40″N 30°22′28″W / 3.5777, -30.3744。一般推测当时客机进入强烈的暴风雨区域并遭遇强烈的乱流。其后飞机失去联系。
西班牙报章在6月4日的报道指，在一架从利马飞往马德里的星航西班牙彗空974航班上有一名副驾驶以及一名乘客在447号班机推测失事海域2000公里以外（经纬度： 7°N 49°W）发现一道强烈白光在6秒内垂直坠入海中，随后班机飞行员回报给西班牙民航当局。
法航447飞机为什么会坠毁
主要原因是空速管故障误导机师造成操作失误导致了飞机失速。
5月31日，班机在里约热内卢，当地时间19时29分起飞，并预定于6月1日上午10时03分到达巴黎。UTC 01时35分，班机与航管作出最后一次通话，并在UTC 1时49分离开巴西雷达监管范围。当时机长迪布瓦及副机师博南在驾驶席上，而罗贝尔则在驾驶舱后方休息。
UTC 1时55分，机长离开座位休息并换上副机师罗贝尔。当时博南为操控机师（Pilot Flying），而罗贝尔则为监控机师（Pilot Monitoring）。UTC 2时06分，机师通知客舱空中服务员将会进入乱流区域。之后飞机的皮托管因结冰而失效，无效侦测飞机速度，飞行控制规律切换至备用模式。2时10分5秒，飞机的自动驾驶自行解除，之后自动节流阀亦自动解除，这意味机师们正手动飞行。受到乱流的影响，自动驾驶解除的飞机向右倾侧，于是博南便把飞机左转以修正飞机，但与此同时他却抬高机鼻使飞机爬升，这动作在当时并没有需要。飞机爬升且攻角过高，之后飞机的失速警告响起，意味飞机速度过低产生不够升力。据飞行纪录仪的资料，当时飞机以每分钟7,000英尺的速度爬升，空速由274节迅间降至52节。
皮托管结冰只维持了一分钟多些，之后便回复正常，但飞机仍继续爬升。02时11分10秒，飞机已爬升至38,000尺，攻角达16度，推力全满。2时11分15秒，飞机开始下降，但攻角增加至30度。由于飞行控制规律在备用模式，系统原定的失速保护没有启动，飞机因升力不够而失速。
2时11分40秒，机长返回驾驶舱，当时飞机攻角已达40度，飞机已降至35,000尺，失速警告不再响起。由于攻角过高，空速指示器无效。22秒后，伯南稍微降低机鼻，空速指示器恢复，失速警告间歇性响起。飞机趺至10,000尺，此时机长发出重要讯息，伯南应降低机鼻挽救失速。罗贝尔接管飞机操控权，飞机已趺至4,000尺。2,000尺，地面迫近警告系统响起。飞行纪录仪于2时14分28秒停止，最后一句说话为机长：“仰角10度”，撞击时地速为107节，所有人瞬间死亡。由38,000尺至撞击时历时3分30秒，整个过程飞机都是失速！！
法航447空难黑匣子找到了吗?
找到了
失事客机黑匣子的数据保存完整
法航447空难纪实 黑匣子记录下最后两小时录音
法国民航安全调查分析局16日宣布，法国航空公司2009年失事客机“黑匣子”内飞行数据保存完整，分析师可望数周后提交分析报告。
华东在线网站综合报道
分析师打开“黑匣子”，取出存储卡，清洗并干燥，上周末完成数据下载，收集了所有飞行数据以及失事前最后两小时语音记录。
来源：华东在线
民航安全调查分析局说，数据分析将“耗费数周”，继而发布一份中期报告。最终报告定于今年夏季发布。
法航447空难纪实 黑匣子记录下最后两小时录音
起飞后4小时，飞行员人工发出信息：正在黑暗的、充满雷电的云层中穿行。卫星数据显示，迎面风力达每小时100英里(160公里)。
法航447空难纪实 黑匣子记录下最后两小时录音
最后两小时语音记录曝光
法航447空难纪实 系统发出信息：机翼扰流器故障
法航447空难纪实 黑匣子记录下最后两小时录音
起飞后4小时10分，客机信息系统开始不断发送自动信息，按顺序分别为：自动导航系统失效；飞行控制系统被迫切换备用供电系统；平衡控制系统损坏。
起飞后4小时13分，客机信息系统陆续发出信息：速度仪失效；海拔仪失效；方向仪失效；飞行控制系统电力供应故障；机翼扰流器故障。
法航447空难纪实 黑匣子记录下最后两小时录音
起飞后4小时14分，发送最后信息：电力中断，机舱失压。
法航447空难纪实 黑匣子记录下最后两小时录音
这是《每日邮报》披露的一份简单又特殊的“临终遗言”。
http://www.cnhuadong.net/system/2014-3-10/content_998310.shtml
而就在16日，空中客车公司（AirbusS.A.S.）在给航空公司发出的一份报告中认为，这次事故与飞机性能之间基本上没有什么关系，问题主要出在飞行员身上。报告称，即便是速度监测器出了问题，也不足以导致飞机坠毁，而问题是飞行员对于处理这样的问题经验不足，结果导致在驾驶过程中出现了慌乱，飞机最后才坠毁。
法航447照片
哎，我发现人云亦云的现在太严重了。
第一，这个好像是电视LOST里面的的一段飞机从中间断裂的画面来的。如果是现实中，由于机舱断裂和失压，机身根本保持不了平衡和高度，机身会震荡得非常厉害，别说站起来，升个手出去相前面拍都有问题。何况看看这个角度，明显是直立身体的高度拍的。（飞机只要有一点小问题都会提前叫乘客扣上安全带的啦，何况……）
第二：事发时间是夜晚、这里的画面是白天。
第三，法航447是空中巴士A330，双通道阔机身的长程飞机，这里的明显是单通道的支线飞机。 第四，我刚刚去search了一下外国的网站，都没有关于任何失事照片曝光的消息，明显就是国内制造的假新闻，甚至有可能是CASIO公司的人干的。TMD
法国航空447号班机的飞行员遗言（中文翻译）
CVR： Marc Dubois – 机长 Pierre-Cédric Bonin – 副驾驶博南 David Robert – 副驾驶罗伯特 FA – 空服员 [译自英文] [括号中的评论来自PopularMechanics 杂志] 02:03:44 (Bonin) 热带高压交汇处…看，我们正在“Salpu”和“Tasil”两个风暴之间，看啊，我们正好被夹在中间了。 02:05:55 (Robert) 是的，我们跟后面说一声，让他们知道... 02:05:59 (FA) 什么事？我是玛丽莲。 02:06:04 (Bonin) 是的，玛丽莲，这里是皮埃尔（博南的名字）…听着，我们2分钟以后就会进入一个很颠簸的区域，会有许多乱流，你们最好注意一下。 02:06:13 (FA) 好的，到时候我们需要坐下吗？ 02:06:15 (Bonin) 额，我觉得这是个好主意，让大家小心点。 02:06:18 (FA) 好的，我会告诉大家的，非常感谢。 02:06:19 (Bonin) 我们出了乱流区以后会马上告诉你们。 02:06:20 (FA) 好的。 02:06:50 (Bonin) 我们把除冰打开吧，总比没有好。 [飞行员打开除冰是为了在云层中保证机身不结冰，冰在飞行的过程中可能造成系统错误、机身超重，在某些极端情况下可能会导致坠机] 02:07:00 (Bonin) 我们好像在这些云层顶部以上，好像没什么问题。 02:08:03 (Robert) 你可以往左边偏一点。 02:08:05 (Bonin) 可以往左边偏一点，我们说好了用手动驾驶的，是吧？ [警告声响起，持续2.2秒，提示自动驾驶断开。同时，感应速度的皮托管已经被冻结而失灵，飞行员必须手动驾驶。除了仪表盘上显示的速度丢失，系统的其他部分都工作正常。罗伯特和博南都没有经历过这种情况下的训练，也不知道在这么高的高度下速度表显示数目不可靠时应该怎样手动驾驶。] 02:10:06 (Bonin) 我来控制。 02:10:07 (Robert) 好的。 [也许是被刚才几分钟的各种情况——乱流、奇怪的电子系统故障所困扰，机组没能按照正常程序去通过潜在的危险风暴。博南的反应相当不理智，他将自己一侧的操纵杆往后拉，以使飞机爬升。几乎是在博南拉杆的同时，电脑做出了反应，发出警告提示飞行员飞机已经离开了既定高度。然后失速警告响起。] 02:10:07 (Robert) 怎么回事？ 02:10:15 (Bonin) 有麻烦了…速度表失灵了。 02:10:16 (Robert) 我们失去了速度？ [此时飞机的爬升率达到了惊人的7000尺每分钟，当它爬升时，速度急剧下降，直到速度仅剩93节，比一架塞斯纳还慢的时候，罗伯特提醒了博南的错误并且叫他修正。] 02:10:27 (Robert) 注意你的速度，注意你的速度。 02:10:28 (Bonin) 好的，好的，我在下降高度。 02:10:30 (Robert) 稳住！ 02:10:31 (Bonin) 好的。 02:10:31 (Robert) 下降…这仪表说我们在爬升，它说我们在爬升，赶紧下降。 02:10:36 (Robert) 赶紧下降！ 02:10:37 (Bonin) 好的，这就下降，我们下降。 02:10:38 (Robert) 慢点！ [博南放松了拉杆的手，同时飞机爬升率下降，速度上升，达到了223节的速度，失速警告停止。这时候，副驾驶位仍然控制飞机。] 02:10:41(Bonin) 我们，我们在爬升。 02:10:49 (Robert) 可恶，机长在哪？ 02:10:55 (Robert) 可恶！ [故障似乎已经排除，现在驾驶舱工作正常，飞行员能够获取所有安全飞行所需的资讯，接下来的问题全是由于操作失误造成的。] 02:11:03 (Bonin) 我这是在复飞模式，啊？ [他自己的这句话让他的思考更加混乱。复飞模式中，飞机必须同时迅速提升速度和高度。在复飞的关键时候，飞行员必须将动力调整到复飞动力模式，并且拉起机鼻成正角度。明显，博南在这里就采取了这样的行动：他想立刻提升速度和高度以离开危险。但是实际上他并没有接近海平面，而是处在37500英尺的高空，在这样的高度正常平飞时，引擎是会减少输出动力的，襟翼也会完全收拢。在这种情况下拉起机鼻并不能使飞机爬升，反而会使飞机下降。] 02:11:06 (Robert)可恶， 他过来没有？ [现在飞机已经到达了它的升限，引擎动力全开，机鼻角度高达18度，这让飞机几乎水平平移，并且迅速往下坠落。] 02:11:21 (Robert) 我们引擎还是正常的！发生了什么？ [罗伯特不知道，即使他们注意到了飞机在下降，博南还是在继续往后拉杆。机组没能按照机组资源管理（CRM）来合理分工，明显，他们完全没有合作。对于这样的局面，无法判断他们究竟谁有责任。当机组在驾驶飞机时，必须明确分工，然而他们却没能做到。飞机冲向海面的速度越来越快，如果博南放手，飞机就可以放下机鼻从失速中改出。但是由于他一直往后拉杆，飞机无法加速，同时由于严重的乱流，要改出失速几乎是不可能的。] 02:11:32 (Bonin)可恶，我无法控制飞机，我完全无法控制飞机！ 02:11:37 (Robert) 左座控制！ [终于，另一名副驾驶罗伯特（他似乎更明白现在的处境）现在开始控制飞机了，他做出了正确的反应，试图让飞机的机鼻降低，但飞机仍然以40度的夹角向海面跌落，失速警告持续着，博南立刻又开始重新控制飞机他再次抬高机鼻。危机出现1分钟以后，机长回到了驾驶舱，失速警告仍然响着。] 02:11:43 (Captain) 你们到底在干什么？ 02:11:45 (Bonin) 我们的飞机失控了！ 02:11:47 (Robert) 我们飞机完全失控了，我不知道怎么回事…我们已经尽全力了。 [这时候飞机已经回到了升限以下，但是仍然迅速下坠。机鼻抬高15度，向前的速度只有100节，飞机的下降率达到了惊人的10000尺每分钟，与海面夹角41.5度。即使飞航控制系统工作完全正常，但是后来飞机的速度降到了60节以下——这个速度下传感器已经感受不到速度了，因此失速警告停止。这也许让机组以为情况正在好转，实际上情况是越发严重。同时，机长却没有任何试图控制飞机的举动，他并不知道博南在往后拉杆。] 02:12:14 (Robert) 你觉得怎么办？怎么办？我们怎么办？ [失速警告又一次响起，然而三个飞行员的讨论中完全没有提到“失速”二字。当飞机被乱流所扰动，机长叫博南放平机翼——实际上并没有什么用的操作。不可思议的是，他们居然在讨论飞机到底是在上升还是在下降，直到他们意识到飞机确实在下降。当飞机到达10000尺高度的时候，罗伯特试图重新控制飞机，并且往前推杆。然而空客的飞机操纵杆可以两边同时操纵，所以他的操作抵消了博南拉杆的动作，但是飞机的机鼻仍然朝上] 02:13:40 (Robert) 快爬升啊，爬升，爬升，爬升… 02:13:40 (Bonin) 我一直在往后拉杆啊！ [终于，博南说出了最重要的原因，这个原因让他一直困惑不已：我已经拉杆了，为什么飞机还在下降呢？] 02:13:42 (Captain) 不不不！不要爬升，不，不… 02:13:43 (Robert) 下降，快下降！让我控制，让我控制！ [博南终于放开了手，罗伯特开始放下机鼻，飞机重新获得了速度，但是他们仍然在迅速下坠。当他们到达2000尺高度的时候，地面迫近警告系统响起，这让机组更加惊慌，博南再一次在没有告知同事的情况下往后拉杆。] 02:14:23 (Robert) 上帝啊，我们要坠机了，这不可能是真的！ 02:14:25 (Bonin) 到底怎么回事！ 02:14:27 (Captain) 十度角... [录音结束]
法国航空447号班机的调查原因
空客A330的自动飞行控制系统在这种情况下自动换成了紧急程序。飞机电脑通常会监督飞行员的所有行为———至少在感应器能提供可靠数据的情况下。当速度读数缺失，电脑干脆开始罢工。空客的自动控制系统的确是有些复杂，但也非不能控制，只是因为当时飞行员已经有些慌乱。 在空速指示器失灵后不久，飞机失控、失速、迅速下落。飞机直到坠毁前最后一秒还完好无损，超过200吨重的金属、塑料、煤油和人体撞击海面，法医报告详细地描绘了撞击的巨大力量：肺被撕碎，骨头破碎。一些乘客被安全带切成了两截。多数打捞起来的残骸面积不超过1平方米。切割线呈明显角度，显示飞机并非垂直坠入海里，而是以机头向上略微倾斜接近水平的角度砸向大海
