谁给说说南航5.8空难的细节啊？？？？？？？？？
刚才也听了一下97南航深圳5.8空难的黑匣子录音，心情很沉重很压抑，于是找了一下这次事故的一些资料看看。下面这份分析写得很详细，虽然很长但是你如果因为听了录音心情郁闷的话建议你看看。
1997年5月8日，一架中国南方航空深圳公司CZ3456（重庆飞往深圳）航班的波 音737飞机在深圳黄田机场落地时解体。飞机第一次接地时就听机长大声喊："加油门， 复飞！加油门，复飞！......"飞机在地面跳了三下后复飞，每次弹跳都是前起落架 着地。飞机在空中盘旋后，第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声：下降率太高啦. （这也是他人生最后的一句呐喊）驾驶舱就是一阵轰鸣声。
听最后副驾驶的话...
心寒...
不过我飞模拟中也经常出现PuuL Up...
正常的下降应该是400．．．300．．．200．．．100．．．50．．．40、30、20、10．．
1.经过情况
当天，2925号机19：45自重庆江北机场起飞，预计21：30到达深圳黄田机场，21：07与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近。21：17与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。21：18：07机组报告“已建立盲降”，21：18：53机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。21：19：33飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到1200米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。21：23：57，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，21：23：40，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。21：24：58机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。21：28：30飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
2. 现场勘察情况
(1)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端388．5米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米，发现第一块金属碎片。距跑道南端561米，跑道中心线左侧25米，发现1条长54厘米、宽28厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米，中心线左侧20米处，发现前起落架左轮轮片，长46厘米、宽21厘米。距跑道南端580．5米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端801米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。
从距跑道南端388米至801米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。
(2)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端427．2米，中心线右侧4．5米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧4．8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧4．9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处，道面中心线附近出现3条明显的擦槽，擦槽最深2厘米，最宽12厘米。经查实，这3条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。
飞机擦地后，拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端1200米，在跑道中心线或侧105．7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度12米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米，跑道中心线右侧79．4米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约1230米×250米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。
3.飞行组技术和身体情况
(1)技术情况
机长：林友贵（左座），男，1960年7月出生，天气标准：1／2。总飞行时间12738：08小时，其中报务员时间9084：51小时，驾驶员时间3654：12小时。
所飞过机型：TB-20（120小时），Y-7（52：14小时）
现飞机型：波音737-300型飞行3482：04小时（单飞22小时）
1996年12月29日技术检查合格。
副驾驶：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天气标准：1／2。总飞行时间15537：01小时，其中机械员时间11203：25小时，驾驶员时间4334：36小时。
所飞过机型：TB-20（130小时），夏延（36小时）
现飞机型：波音737-300型飞行4158：36小时（单飞88小时）
1996年12月25日技术检查合格。
观察员：肖荣，男，1948年7月出生，总飞行时间：5179：53小时，在波音737-300型上只进行了123：43小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：1997年4月18日。
(2)持证情况
林友贵，驾驶员执照有效期至1997年11月，体检合格证有效期至1997年10月；
孔德新，驾驶员执照有效期至1997年7月，体检合格证有效期至1997年10月；
肖荣，驾驶员执照有效期至1998年4月，体检合格证有效期至1997年9月；
(3)身体健康情况
机组成员1997年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前8小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。
4. 天气和通信、导航设备保障情况
深圳航站天气预报：5月8日17：00～5月9日02：00，170度风7米／秒，能见度6000米，弱的阵雨，满天云1500米，有时出现15米／秒的风，风向不定，能见有时1500米，强的雷阵雨，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。
16：40发出危险天气“机场警报”：
由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。
16：50发出了订正天气预报：
170度风7米／秒，阵风15米／秒，风向不定，能见度1500米，有强雷雨，1～2个量云240米，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。
18：00发出危险天气“机场警报”：
向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。
21：00天气实况：
290度风7米／秒，能见度1500米，33号跑道方向跑道视程1400米，中阵雨，1～2个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度23℃，露点23℃，场压1010HPA。
21：33特选天气报告：
240度风7米／秒，能见度2000米，中阵雨，1～2个量低云210米，3～4个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度22℃，露点22℃，场压1010HPA。
通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。
5. 飞机和发动机情况
(1)飞机
型号：B737-300B
制造厂：美国波音公司
注册号：B-2925
出厂序号：27288
出厂日期：1994年2月24日，1994年2月28日到深圳，至1997年5月7日飞行8457：53小时。
适航证号：AC0783
国籍登记证号：NR0940
电台执照号：95—477
(2)发动机
型号：CFM-56-3CI
制造厂：CFMI公司
序号：左857792右857794
至1997年5月7日，左发飞行8457：53小时，右发飞行8457：53小时。
3)文件、资料检查
适航指令：截止1997年5月7日止，完成所有适航指令。
时控件控制：全部时控件
均在有效期使用期限内，无超寿使用件。
保留项目：至1997年5月8日飞机失事前，无保留项目和保留故障。
飞机定检维护：从1996年7月8日至1997年4月29日，已完成2C检1次，1A-12A检各1次，无重大故障和重大修理。
(4)残骸检查
机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。
机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。
发动机：左发燃油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。
起落架：左起落架：2个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。
右起落架：2个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击内筒根部，有撞击痕迹。
前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。
通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。
6. 飞机装载及重心情况
本次航班可用最大业务载量为14248公斤。共载旅客65人（其中成人64名，婴儿1名），重量为4616公斤；装载行李58件，重量750公斤；装载货物29件，重量554公斤；装载邮件13件，12公斤。以上共装载5932公斤。与最大可用业载相比，空载8316公斤。
根据该机装载，无油重心应为8．5％—28％，实际为17％。起飞重量重心应为7．5％—28％，实际为17．2％，重心均处于最佳位置，符合要求。
据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。
7. 非法干扰问题
（1）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除起火后落地的可能性。
（2）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的可能。
（3）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有炸药残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹。
（4）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。
8. 目击者反映的情况
（1）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。
（2）据在该机前3分钟落地的深航822航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽10～20海里。
据在该机第一次接地之后5分钟落地的国航1305航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，800英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。
（3）2925机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的3名乘务员的座椅折断，飞机中部17、18排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。
原因分析
（1）2925号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（142．5海里／时，正常速度为136海里／时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。
由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。
（2）当飞机过近台后高度170英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-1．38点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，N1由60％加至70％，速度从142．5海里／时增加至150海里／时。
高度50英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以153．5海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音737飞机停机角为-0．79至-1度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-1．4至十1．7之间）。飞机接地前4秒钟平均下降率9·3英尺／秒，接地时垂直过载达2．49G，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。
飞机接地前2～3秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。
（3）飞机第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直过载1．9G，机组没有下决心收油门。N1转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺，接地垂直过载2．54G，第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。
（4）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。
由于操纵系统受损，复飞时，飞机以183海里／时的速度，2度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
（5）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以7．56度的下俯角，227．5海里/时的速度，每秒41英尺的下降率，带3．2度左坡度触地后解体、起火。
事故结论
飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
听过录音后感觉机组人员心态都很沉稳，整个过程除了最后副机长最后一句喊声很绝望其他对话都有条不紊毫不慌张，甚至在通知地面准备消防车救护车的时候也语态正常，可能他们没有意识到第一次降落已经造成不可挽回的灾难，地面也没有过多的反应，大概是因为机组没有将第一次降落发生的情况详细报告。整个事件没有过多的沟通，甚至好像都没认为这是很严重的事件，机体受损的情况下绝对应该考虑到其他天气良好的机场降落。
协和客机为什么退出历史舞台
一个是经济性差。协和式飞机一次可满载95.6吨的燃油，可每小时却要消耗掉20.5吨，耗油率较高。最大油量航程7000多公里，最大载重航程5000公里，由于协和式飞机航程较短，也就是说它只能勉强横跨大西洋飞行，而不能横跨太平洋飞行，这就限制了它的使用范围。协和式飞机标准客座为100，最大客座为140，载客量偏小，运营成本较高。从而降低了它的经济性。二是起落时噪音太大，致使世界上绝大部分国家都不让它起落；而且由于超音速飞行产生的音爆，被限制不得在大陆上空进行超音速飞行。2000年7月25日，法国航空4590号班机空难发生。一架协和式飞机在巴黎戴高乐机场起飞后两分钟起火坠毁，机上100名乘客，9名机组成员全部遇难，地面另有4名受害者。根据事后调查，协和式飞机在进行起飞时辗过了跑道上另一架美国大陆航空的DC-10的发动机脱落的金属片，造成爆胎，而轮胎破片高速击中机翼中的油箱之后引发失火，导致飞机于起飞数分钟后坠毁。这是协和超音速客机运营过程中唯一的一次造成人员伤亡的重大事故。至此，协和式飞机25年的安全飞行无伤亡记录被终结。此次失事促使协和式飞机制造商重新改造机体设计，并修补缺陷。甚至利用制造防弹衣(Kevlar)原料纤维B来保护油箱，以避免油箱以后遭到高速的异物击穿。并且采用了新式的轮胎。但尽管如此，由于整个失事过程都被民众用家用录影器材拍摄下来，造成社会大众心理上的严重影响，不论这种飞机以往声望有多高，但仅仅一次失事就让协和式飞机从此一蹶不振。扩展资料：协和飞机的轮胎一直是其弱点之一，历史上曾多次在跑道滑行途中因异物导致爆胎事故。最早的一次记录是在1975年6月20日，一架法国航空的协和飞机在委内瑞拉加拉加斯机场准备起飞时，一个机轮被跑道上的指示灯损坏。而之后协和飞机爆胎事故几乎每年都会发生。1977年11月28日，法国航空一架协和飞机（F-BVFD）在达卡机场降落时重着陆。当时飞机以每秒14英尺（4.62米）的下降率着陆，而实际安全标准为最高每秒10英尺（约3米），导致着陆时主起落架严重损毁，发动机被拖行数百英尺。1979年6月14日，法国航空一架协和飞机（F-BVFC）执行54号班机，由华盛顿杜勒斯国际机场起飞时，主起落架其中2个轮胎爆胎，轮胎碎片击穿机翼，机翼上出现一个大洞，二号发动机、部分液压系统和电缆受损，同时引致大量燃油泄漏。事故发生后法国航空部门要求改进协和飞机的机翼设计，当时就提出用防弹物料保护油箱，但并没有落实执行。这次事故发生一个月后，1979年7月21日，法国航空另一架协和飞机（F-BVFD）在杜勒斯国际机场再次爆胎。1992年3月21日，英国航空公司一架由伦敦飞往纽约的协和飞机（G-BOAB），在途经美国纽约东北海面17000米上空以2.0马赫巡航飞行时，方向舵上段大部分脱落，导致飞机剧烈震动及操控困难，飞行员尝试关闭一台发动机减轻震动并最终成功降落肯尼迪国际机场，意外中没有乘客受伤。调查发现意外可能是由于维修时的失当，维修时使用的辅料渗入方向舵部件的蜂窝状结构，导致金属结构强度减低。事故后，英航加强对协和飞机方向舵的人工和超声波检查。1998年10月8日，英国航空公司一架的协和飞机（G-BOAC），执行由伦敦飞往纽约的BA001号班机，在途经加拿大纽芬兰海岸时，方向舵下段一部分脱落。2000年7月7日，英国航空公司表示，在旗下6架协和飞机的机尾发现约6厘米至7厘米的“极微小”裂痕，而另一架的机翼出现裂痕更需要停飞检查，但英航表示这“对安全不构成威胁”。2000年7月25日，法国航空4590号班机空难发生。法国航空一架协和飞机（F-BTSC）由巴黎戴高乐机场滑行起飞时，被跑道上的一块由一架美国大陆航空DC-10发动机脱落的金属薄片割破轮胎，轮胎碎片冲击油箱造成油箱内部燃油剧烈波动，油箱从内向外破裂，造成协和飞机起火失事。参考资料来源：百度百科-协和客机
TV9833 航班冲出跑道起火，有 36 人受伤，现在情况如何？
TV9833 航班冲出跑道起火，有 36 人受伤，现在重庆江北国际机场迅速启动应急救援工作，公安、消防、医疗等应急救援力量迅速赶往事发地处置特情，全力保障机上人员生命安全。重庆江北国际机场航班现在起降已恢复正常，事故原因正在调查中。2022年5月12日，西藏航空公司TV9833航班在执行重庆—林芝客运任务时，在重庆机场起飞滑跑过程中偏出跑道。根据机组反映，飞机在起飞过程中出现异常，按程序中断起飞，偏出跑道后发动机擦地起火，目前已扑灭。机上共计122人，其中旅客113人，机组9人，已全部安全撤离。在撤离过程中，有36人擦伤扭伤，已及时送当地医院检查。西藏航空TV9833航班机型为空客A319-115，机龄9.5年。事发后，一位受伤乘客回忆惊魂一刻：“当时飞机突然有强烈的震动，客舱内所有氧气面罩都掉了下来，随后听到很大的异响。”受伤的乘客还说到，“现在回想起来还有些后怕，大家通过救生气囊往下滑，但走到一半的时候，空气气囊被大火燃爆”受伤的乘客表示，因为自己跳机不慎闪到了腰部和腿部。至于在起飞滑跑阶段为何会擦地起火？5月12日，一位资深机长对这起飞机事件进行了专业讲解：“这起事故是在起飞滑跑阶段，属于非常罕见的一种情况，起落架承受的过载等于飞机的重力，就是一个G的过载，这样情况多发生在着陆阶段，尤其为重着陆，一般航空公司都有要求，着陆的过载，例如；1.5个G或1.6个G，不能再多了，再多就有轻度超限、中度超限和严重超限，那么，过载太大，就会造成飞机载荷承受不住。”“TV9833航班机长临时处置亦属无可挑剔。”资深机长还解释：“就这起事件来讲，首先，起飞滑跑过程中，飞机出现异常，飞行员中断起飞决策是正确的，至于偏出跑道，视频显示，左侧发动机着火受损，几乎动力损失，这个时候，飞行员判断在地面为可控。”这位资深机长表示：“为TV9833航班空乘和乘客点赞，现场视频中，乘客做得非常好，都是只是人出来了，没有去拿行李，而且这个时间控制也非常好。特别注意的事项，在撤离过程中，乘客不能去拿自己的随身行李，要放弃自己的东西，生命安全第一。”“如果说有紧急滑梯的话，乘客要把高跟鞋呀、手表等尖锐的物品扔掉，因为这些物品会把滑梯刺破，导致滑梯失效，会对安全撤离构成影响。“乘坐飞机安全撤离注意事项 :突然间需要撤离，最简单语句发布最直接的口令，撤离的时候，口令是解开安全带，不要带行李，脱掉高跟鞋。
西藏航空通报TV9833航班异常中断起飞情况，是否造成了人员伤亡？
西藏航空在5月12日通报TV9833航班异常中断起飞情况，事故造成了36名乘客受伤，没有造成人员死亡，受伤的乘客都是受的轻伤。当日商务8点9分时，西藏航空B-6425飞机在执行重庆飞往林芝的任务时，在重庆江北机场起飞时，飞机上的机组成员发现异常，中止飞行的时候飞机偏离预期，冲出跑道。飞机头部位置起火，现场浓烟滚滚，还伴有明火。事情发生之后，机场相关人员，马上组织机上乘客和机组人员撤离。当时飞机上有113名乘客，9名机组成员，已经全部安全撤离。据了解，飞机上有36名乘客受伤，都是较轻的擦伤、扭伤，已经第一时间被送往医院医治。同时民航西南地区管理局、重庆监管局启动应急预案，并且感到现场进行下一步处理。于此同时机场方也受到了影响，江北机场有3条飞行跑道，因为这起事故，这条跑道关闭，另外两条正常运行。幸好飞机是在起飞的时候发现问题，就算在中止的时候冲出跑道，飞机当时的速度也不会太快，造成的损失还可以控制。要是飞机在飞行的时候发现不对，问题可就非常严重了，希望相关部门进行检查，到底是什么问题，为什么在飞机起飞前检查的时候没有发现。是检查过程的疏漏，还是人员的疏漏，飞机的安全不是小事，事关一百多人的生命安全。检查出问题发生的原因之后，要采取措施，杜绝或者预防再次发生此类情况。本来4月发生的坠机事件让大家多飞机的安全性就抱有比较大的怀疑态度，再屡屡发生事故，势必会再度让人们选择不乘坐飞机，而选择其他交通工具，相关部门需要好好排查。
97南航5.8空难的机长是犯了什么技术错误？
他犯的技术错误是在飞机着陆后连续弹跳三下的情况下选择复飞。高度50英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，飞机接地前4秒钟平均下降率9.3英尺/秒，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。飞机第一次跳起后，机组没有下决心收油门。同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。复飞后，受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵，尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机触地、解体、起火。正式因为机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。扩展资料这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题，教训极为深刻：1. 机组作风涣散，违章飞行本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。据调查，2925号飞机机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面，雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。南航深圳公司思想政治工作薄弱，飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。2. 飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低在飞机着陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。经查阅机组的飞行技术档案，发现从1994年10月11日至1995年9月18日机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。3. 安全管理不严，领导干部失职南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的，且单飞时间均较短（左座驾驶员单飞22小时；右座驾驶员单飞88小时），机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。当日从16:40开始至18:00，深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，2925号机在深圳机场还没有起飞，但公司值班领导未能引起重视，没有及时采取有效措施。4. “安全第一”思想不牢，组织领导不力南方航空公司去年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多，摊子铺得过大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因，去年深圳公司领导班子调整后，工作力度不够，对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。参考资料:百度百科▬97南航5.8空难
复兴航空的事故
1995年1月30日，复兴航空一架ATR72型客机，航班编号GE510A，飞机编号B-22717，因为农历除夕，载客由台北至马公后，空机飞返台北松山机场，途中偏离航道于桃园龟山兔子坑撞山坠毁。机上无乘客，正副驾驶及空中服务人员等四名机组殉职。 2002年9月5日，复兴航空航班编号GE517班机，国籍标志及登记号码B22810，机型ATR72-212A，预计由台北松山机场飞往澎湖马公机场。台北时间1814时，该机于松山机场起飞后爬升至500呎，塔台告知该机之尾翼冒出火花及浓烟，二号发动机火警警告亦同时产生；1814：50时，该机继续爬升至800呎左右，此时非操控驾驶员发现驾驶舱冒出白烟，立即执行空中关车及灭火程序并决定返航。约于1839时降落松山机场。机上驾驶员2人、客舱组员2人及乘客43人皆平安；航空器除二号（右侧）发动机损坏外，其余正常。 2002年12月21日台北时间 01:52，复兴航空GE791货机执行桃园至澳门之货运班机任务，机型为ATR72-200，国籍标志及登记号码为B-22708，于飞航中遭遇积冰（Severe Icing），除冰失败后，在马公西南方约17公里处失控坠海，机上驾驶员2人均失踪殉职。 2003年3月21日，复兴航空航班编号GE543客机，机型空中客车A321，登记号码B-22603，于2003年3月21日，本地时间下午22：35（1435UTC）降落台南机场时，撞及36R跑道上施工之空军台南基地工程车。机上计有正副驾驶2人、客舱组员4人及乘客169人均安，工程车驾驶受伤送医。飞机左起落架、左轮舱门、左内侧后缘襟翼及左后方机身受损。 2003年12月25日，复兴航空航班编号GE006班机，机型ATR72-212A，国籍标志及登记号码B-22805，于0740时由花莲飞台北松山，执行载客任务，机上有飞航组员2人、客舱组员2人与乘客18人。飞航途中一切正常，直至进场 0813:20 时至 0813:55 时（飞航资料纪录器记录之高度分别为1,099呎及686呎）之间，座舱语音纪录器记录十余次警告音响（音响作动时间长短不一，最长约1秒钟）。飞航组员发现中央组员警示系统（Centralized Crew Alerting System，CCAS）红灯瞬间闪亮又熄灭，确切闪亮灯号未能辨明。0815时在松山机场10跑道落地，着陆滚行时ㄧ号发动机火警警示灯亮。飞航组员按程序关断1号发动机燃油开关手柄（Condition Lever，CL-1）并拉出该发动机T型断油手柄（T-HANDLE），火警警示灯随后熄灭。飞航组员请客舱组员检视1号发动机外观未发现异状，未击发灭火瓶，继续滑行至停机坪。落地后检查发现，1号发动机附件齿轮箱匣右上方穿洞，其附近及线头有烧灼痕迹。该机滑至停机坪后，机上人员依正常程序下机，人员无伤亡。航机结构经检查未发现损害。 2004年10月18日，复兴航空航班编号GE536班机，A320-232型机，国籍标志及登记号码B-22310，由台南机场飞抵台北松山机场10号跑道落地着陆后，在跑道末端清除区滑入左侧草坪，于鼻轮滑进宽约1.5米、深约1米之排水沟中后停止。 2005年7月19日19:15时，复兴航班编号GE028班机，机型ATR72，国籍标志及登记号码B-22805，花莲飞抵台北松山机场10号跑道进场落地，由EH滑行道脱离，在CC滑行道提前右转进入勤务车道，右机翼前缘撞及停机坪照明灯柱后停止。机上驾驶员2人、客舱组员2人、乘客24人，其中客舱组员1人轻伤，余均安；右机翼尖部位上下蒙皮破裂、前梁及隔舱壁钣变形，机坪照明灯柱无损。 2012年5月2日下午17:49时，复兴航空航班编号GE 515班机，机型ATR72，国籍标志及登记号码B-22810，由台北松山机场起飞执行载客任务，目的地为马公机场。起飞通过约5,500呎时，1号发动机滑油警告灯闪，滑油压力表摆动，之后1号发动机火警警告出现。组员依程序执行处置，致动两只灭火瓶并将1号发动机关车返场。落地前，塔台询问是否需地面支援；组员检查发现火警情况已消失，回答不需支援。航机于1827落地，机上驾驶员2人、客舱组员2人、乘客72人，人员无伤亡。 2013年7月1日，复兴航空一架ATR72客机通报目的地机场发动机发生火警，目的地机场宣布可优先落地后，客机安全落地。机上驾驶员2人，客舱组员2人，乘客72人，人员无伤亡。 2013年7月2日，复兴航空一架A320客机，执行台北桃园-琉球航线加班机任务，执行起飞前机舱门安全检查时，一名空服员操作时因精神不济，误将机上逃生滑梯放下并充气。航班被迫换机，因此延误三小时登机。复兴航空已在讨论惩处方案，并将其通报民航局。 2014年7月23日，复兴航空GE222号ATR-72型飞机在澎湖县马公市降落时重摔，已造成47人死亡，11人受伤。 2014年7月28日，台湾复兴航空一架GE765编号的A320客机，原订28日晚间5时50分从帛琉起飞抵达桃园机场，因高频无线通信设施故障，机长起飞前发现，决定暂停起飞。 2015年2月4日上午10点半左右，一架台湾复兴航空GE235的ATR72飞机从台北松山机场起飞后不久擦撞高架桥，坠入基隆河，断成几截。 在南港失联，在南湖大桥旁坠河，疑似复兴航空轻型民航机撞到高架桥坠落，掉落于距离南湖大桥约800米的内沟溪抽水站，未起火，约10人待救。复兴航空表示，正在查证中，查明后将一并对外说明 。截至2015年2月4日17:32，共有20人遇难。正在擦过高架桥时，还将一辆计程车擦撞！飞机的黑匣子均已找到。
飞机安全吗? 为什么那么多的飞机出事
实际上坐飞机比你走在马路上和驾车安全得很多！
航空旅行有多安全？
民航飞机事故很少发生。然而一架喷气客机坠毁，在全世界都是重大新闻，常引起人们旧话重提：坐飞机安全吗？波音公司编撰的这篇文章试图回答有关民航安全以及进一步提高民航安全的几个共同关心的问题：
坐飞机安全吗？
喷气客机是一种特别安全的交通工具。全世界每天有三百多万人坐飞机安全旅行。1998年，全世界的航空公司共飞行1800万个喷气机航班，共运送约13亿人，而失事仅10次。
重大事故发生的频率如何？
重大事故绝少发生。造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一。更直观地说，要累积三百万个航班，意味着你得每天坐一次飞机，飞上8,200年。尽管如此，全世界的航空界人士仍在继续努力合作，减少事故。
坐飞机是越来越安全或是越来越危险？
航空是远程交通最安全的方式，而且它变得越来越安全。三十年前，重大事故的发生率为每飞行1亿4千万英里一次。如今是14亿英里才发生一起重大事故枣安全性提高了十倍。
坐飞机和坐汽车，哪个更安全？
在美国，据美国全国安委会对1993～95年间每百万乘客－英里所发生的伤亡事故的比较研究，坐飞机比坐汽车要安全22倍。在有代表性的6个月中，美国公路死亡人数约为21,000名，约为自40年前有喷气客机以来全世界所有喷气机事故死亡人数的总和。事实上，在美国过去60年里，飞机失事所造成的死亡人数比在有代表性的三个月里汽车事故所造成的死亡人数还要少。
喷气客机失事原因何在？
很少是由于单个原因，通常是多种因素共同所致。航空事故率低的一个原因是民航有许多后备支持系统，使任何问题在严重化之前即得到解决。安全专家们说，这意味着在某一问题升级成为事故之前，必有一系列不应有的现象接连出现。这就像把随手拿起的瑞士奶酪切片垒起来而要它们上面所有的孔眼都对齐一样：也许不是不可能的，但其机会微乎其微。国际上正进行数据分析以找出事故最主要的原因，而更重要的是，要找到防范对策。
飞行的哪一部分最具风险？
起飞和爬升到巡航高度，下降和着陆是飞行中最容易出问题的两个阶段。用极简单化的说法，起飞时在发动机推力和结构整体性方面对飞机的要求最高，而进近和着陆则对驾驶舱的机组人员要求最高。约有四分之三的严重事故都是在这两个短暂的飞行阶段中发生的。
机上座位何处最安全？
有人以为靠近机翼的座位或客舱后部的座位更安全。但没有任何证据能证明机上的任何一部分比别的部分更安全。最好还是听取每个航班起飞前的安全常识介绍以及飞行中所有的乘务报告。
乘客如何知道飞机维护的好不好？
航空的性质--高速机器把人拉到远离地面的高度--促使人们高度重视预防性的维护措施。而且飞机制造厂家在设计飞机时也预计到可能出现的设备故障，在飞机的所有重要特性方面都具有层层余度和备分安全系统。飞机乘客有充分的理由可以相信他们所坐的飞机维护得很好。航空公司、飞机制造厂家以及政府航管部门通力合作，制订出详细的定期维护计划，在问题还未变得危及飞机安全飞行时避免和消除它们。此外，空勤人员和机载计算机随时监视着飞机的任何情况，凡对飞行安全构成威胁的问题都将在继续飞行之前解决。作为对航空旅行者的又一层保护，政府的航管部门也监视着航空公司的维护工作，以保证符合要求。如有违犯，航管部门将处以重罚甚至勒令航空公司停飞。
航空公司做什么样的维护工作？
飞机维护工作分两种类型：定期维护和不定期工作，不定期工作主要集中于排故。对于定期检查来说，政府管理部门要求工作越做越细，有些工作是与飞机的年龄、飞行时间以及所飞的航班数挂钩的。在这一过程的每一步，机务人员都更深入地检查飞机，分解更多的部件以细查内部。标准的维护计划是：每天数次，航空公司的人员围绕飞机转圈作目视检查，看有无渗漏，裂纹，凹陷及其他表面问题。每隔3～5天，他们检查飞机的操纵面(如襟翼、副翼)，起落架，液压油量，氧气，照明以及辅助动力系统。每隔八个月，内部操纵系统，液压系统以及驾驶舱和客舱内的应急设备则要彻底检查。机组人员每隔12～17个月都要打开飞机，使用复杂的仪器探测磨损、腐蚀以及肉眼看不见的裂纹。每隔3～5年，每架飞机基本都拆卸下来，根据需要更换主要部件和系统，然后再重装好。
放松航管使飞行更冒险吗？
不，事实上自美国在1978年对机票价格和航班线路放松管制以来，飞行的安全大为提高。在此之前的15年，平均每飞818,000个航班才发生一次重大事故。而在此之后的15年里，美国的航空公司平均每飞180万个航班才出一次重大事故。自1990 年以来，事故率降得更低，到每飞220万个航班才发生一次。
是否有的喷气客机比别的喷气客机更安全？
没有。姑不论制造厂家，凡属于具体类型的所有的大型喷气客机都必须符合同一个政府安全标准。而且所有的喷气客机在取得商业运营合格证之前都要通过彻底的试验和分析。根据世界事故数据，在所有重大喷气机事故中只有百分之十被认定是由于飞机本身的原因造成的。
老飞机没有新飞机安全吗？
一架飞机的年龄并不象飞机的维护与使用那样与安全问题密切相关。很象开一部老汽车：如果主要的安全设备如轮胎，刹车，驾驶系统，各种灯，减震器， 雨刷等等都状况良好，而你又注意安全驾驶，这样，事故的可能性极小。民航也一样。当然每一代新飞机都从前一代飞机的设计、制造和使用中获益非浅，提高了安全性，但由于新飞机上使用的提高安全性的许多主要手段如防撞系统也都加装到较老的飞机上，所以也不能说老飞机的安全性就差一些。
波音飞机有多安全？
每周七天，每天24小时中的每一秒钟都有一架波音喷气机在世界某处起飞或降落。波音7字头飞机和DC/MD各型飞机在过去40年里共进行了超过3亿架次的无事故飞行，包括1998年的一天近41,000个航班的安全飞行，天天如此。事实上，波音飞机所飞行的航班占了世界民航喷气运输机队航班的近85％。
全世界每天都有三百多万人乘坐喷气客机安全飞行
喷气机制造厂家如何促进航空安全？
飞机制造者们从最早的设计阶段一直到飞机使用寿命的终结都集中注意安全问题。设计工作也在飞机服役经验的基础上不断革新。制造者们总是把他们在一代飞机上取得的经验用到增强下一代飞机的安全性上。一种新机型上的每一零件枣从最小的铆钉到最大的组装件或操纵系统枣都要进行繁多的测试和分析。新机型在被批准进入批量生产之前必须经过几千小时的地面和空中试验。而且，每一架单机出厂交给航空公司之前还要进行试飞。喷气机制造者们除了帮助航空公司培训飞行员和维护人员外，还继续与航空公司一道密切关注着飞机的性能，对任何一个问题都要进行详尽的分析，有时导致对所有该型飞机进行安全方面的改进。
谁负责保障航空安全？
飞机运营者，飞行员，机械人员，乘务员，政府航管部门以及飞机制造厂家都负有使航空尽可能安全的责任。空勤和地勤人员保障每个航班的日常工作都做好。各航管部门则制定航空安全标准，负责航空公司注册，管理全国空中交通管制系统，并为飞机的设计、制造和维护制订统一准则。此外，事故调查部门在发生事故时确定事故原因并提出提高安全的建议。
有没有办法使航空更安全些？
在过去15到20年里，由于有了计算机化的飞行模拟器和雷达覆盖面的扩大，以及高技术设备在附近空域有飞机时、距地太近时、飞机高度或飞行角度不稳定时、或遇有风切变情况时向飞行员发出警告，飞行的安全性提高了一大步。航空工业界正通过更好的飞行员培训，更好的飞机检验和维护技术以及新的安全技术等途径继续提高航空安全性。比如到下个世纪，所有的民航喷气机将使用卫星导航和通讯，随时把他们的位置告诉地面的空中交管人员，这比依靠地面导航设备和雷达导航要前进一大步枣后者在飞机飞过地平线后就再也“看不见”飞机了。
在国际上是如何加强航空安全的呢？
国际航空运输协会、国际民航组织、航空公司驾驶员协会国际联合会、飞行安全基金会、各飞机制造厂家及其他有关方面正在一起努力减少事故。世界各国政府正在研究国际民航组织的一项计划，这项计划把与航空安全有关的各项工作集中到“那些在减少事故率方面能得到最佳安全效果的方案”上。有几个国家已经采取行动以制订出一套最适合自己需要的安全计划。比如，在美国，各航空公司、各航空社团、工会、政府机构以及飞机制造厂家都加入到由美国联邦航空局领头的“民航安全工作组”，一同工作，以求在今后10年内将民航失事率降低百分之八十。
