台湾复兴航空失事，资深机长如何解读？
根据台湾TVBS今天（2015年2月4日）上午报道，复兴航空ATR72型飞机从台北松山机场飞往金门机场，在起飞后不久即坠入基隆河。从公路上的汽车行车记录仪记录的画面来看，该飞机很有可能是（左侧）临界发动机失效后控制不当，坡度过大失控坠地！什么是临界发动机（Critical Engine）所谓的临界发动机是指在固定翼的多发飞机上，如果失效时对飞机的操纵和性能影响最大的那台发动机。对于螺旋桨发动机，如果螺旋桨是相同转向的，受P-Factor（由于螺旋桨旋转时桨叶上升和下降两个半平面产生的拉力不一样）效应影响，剩余的左侧或者右侧的产生的偏转力矩不一样，也就是飞行员使用的脚蹬控制方向舵而控制方向的力量不一样大。（对于4台发动机，最外侧的发动机失效时，比内侧的发动机失效时使用的力量也要大些，所以外侧的就可以叫做临界发动机），通常对于涡轮发动机或者涡扇发动机，也就是我们常见的不带螺旋桨的那种发动机，这种效应几乎可以忽略，所以没有临界发动机之说。至于航空界把唯一和液压系统相连的那个发动机也称为临界发动机不是我们今天关注的重点。右图显示大家可以看到当飞机上左侧发动机停止工作的时候，相比较于左图中右侧的发动机停止工作时产生的偏转力矩长，也就是说，右图的情况对于飞机方向的影响更大些，所以右图的左侧发动机失效比较麻烦，所以左侧发动机为临界发动机（Critical Engine）。起飞发动机失效法规的要求那么飞机是不是不安全呢？起飞时发动机失效会不会就没有办法了呢？我们先看看法规对于飞机能力的基本要求：简单地说，如果飞机在干的跑道上起飞，即使在最关键的时候，就是我们通常说的飞机的速度超过V1时，飞行员发现发动机失效，这时候飞行员继续起飞，那么即使临界发动机失效，飞机也能在跑道头达到10.7米（35英尺）的高度，如果是湿跑道，至少可以达到4.6米（15英尺）的高度。对于双发飞机一个发动机失效时，飞机还可以以净梯度不小于0.8%的爬升梯度到400英尺，然后可用的爬升梯度仍然要求不小于1.2%。通俗的说，就是即使起飞过程中在最不利的情况下，如果发动机失效，飞机从设计上来说也是完全可以安全起飞的。对于有些机场来说，由于机场周围有很高的建筑物或者山，要求飞机要有更高的爬升梯度的时候，航空公司就必须建立一个特殊的单发立场程序（EOSID），也就是说，在起飞发动机失效时，飞机飞一个特殊的路线，这样可以满足民航法规要求的爬升梯度。有时候可能需要在机场周围转来转去，以满足爬升到一个安全的高度，下图为某公司云南保山机场的单发离场图起飞发动机失效的训练要求几乎所有的飞行员在训练中都有起飞发动机失效的训练要求，也是每次训练检查的基本要求。比如飞行员考试合格的要求是起飞过程发动机失效，航向偏差稳定后不能大于10度，坡度不能大于5度等等。对于特殊的单发离场程序，对于飞行员的要求的步骤比较多，但是仍然在飞行员的基本技能之内，即使特别关键时刻发动机失效的离场程序，并不要求飞行员具有超出正常训练的特殊技能。所以一般意义上讲，飞行员不需要特别的技能即可完成为了躲避障碍物而进行的转弯和机动飞行安全起飞离场。在成百上千次的正常起飞中，当偶尔实际突然发生一次空中发动机失效，即使有心理准备的飞行员也会紧张起来的。一般的公司运行的机场都是十个二十个甚至上百，没有可能在所有的机场训练，加上各个机场的特殊单发离场程序（如果需要有的话，大部分机场不需要）并不相同，一般仅仅要求在飞行前预习一下特殊的单发离场程序，所以真正遇到这种在起飞落地这个关键阶段发动机故障，个别飞行员就会顾此失彼。松山机场的离场程序笔者没有飞过松山机场，但是根据网上公布的航图来看，在10号跑道头的150度2.5海里，或者28号跑道头184度2.1海里有一个1700英尺的障碍物。无论哪个方向起飞，都会要求保持一个400（英尺/海里）到4000英尺或者450（英尺/海里）到4500英尺。这个梯度大约为6.6%和7.4%，这个要求相对还是很高的。笔者不清楚该航班具体使用哪个离场程序，该公司有没有设计特殊的发动机失效离场程序。我们等待人员救助的快速进展，希望更多的人员尽早的被救助出来！小结：无论从飞机设计要求，还是飞行员训练的要求上，凡是依法取得适航认证的飞机，都能在即使起飞着陆最关键的时候，最临界的发动机失效时，安全地起飞爬升到安全的高度。对于依法取得运行资质和被持续监管的航空公司，都有完整的安全管理系统，对自己运行的机场都有安全的离场起飞性能分析，即使遇到最恶劣的情况也可以安全运行的保证措施。至于复兴航空的运行细节，我们有待官方进一步公布。是不是笔者认为的临界发动机失效，进而失控坠毁，还需要等待官方核实。笔者仅希望逝者安息！（作者：陈建国，爱飞行航空俱乐部董事长、资深机长）
2·4台湾复兴航空客机坠河事件的所属公司
详细资料请查见主词条：台湾复兴航空公司台湾复兴航空公司于1951年5月21日成立。提供台北、高雄、花莲及台东的航空客货邮运输，与金门、马祖不定期包机业务，并代理各国航空公司客货邮运业务。1958年10月1日，因一架由军方包机失事，遂改变经营方向，1966年在台北兴建航空餐饮业务，供应国际航线班机。1983年复兴航空由国产实业集团改组后，于1988年恢复运营台湾岛内航线，于1990年代陆续开辟国际定期航班；复兴航空与厦门航空、上海航空、海南航空及澳门航空联盟，提供两岸三地联程转运服务，开辟台澳航线经澳门转机至福州、厦门、昆明和上海、海南等地。
台湾民航机离奇坠毁澎湖海域，造成二百多人全部死亡，到底发生了什么？
据不完全统计，不算这次复兴航空坠机事件，自1967年以来的47年间，澎湖海域已发生11起空难，共造成289人死亡或失踪。其中，2002年5月25日，“华航”飞香港客机在澎湖目斗屿北方海域上空解体坠海，机上225人全部罹难，堪称台湾航空史上最大空难。中华航空这次空难不仅造成飞机上的两百多人全部死亡，还因为一段诡异的死亡留言让人无法解释。华航灵异事件真实的情况是怎么样的？而华航怪异事件录音内容又是怎样的，一起来看看吧！台湾中华航空民航机离奇坠毁澎湖海域之后，网络上盛传一段“华航ci611罹难者的语音留言”，留言中听见低沉的哭泣声与间歇的海浪声，很多听过的人都说：“很可怕！”将这封信传出去的张先生说，当初只传给两个人，没想到传遍台湾。为了查出留言者的来源，张先生曾经求助“远传电信公司”，但找不到答案。为求慎重，他也到屏东市警局报案，可惜警察也帮不了甚么忙。留言内容一开始是留言信箱的报时：“送出，星期四，5点21分”，之后是长达10秒的哭泣声，声音听起来应该是个男人，但咬字不清，只能听到一连串的“呜呜呜”，之后再是长10秒钟的哭泣。最后十秒又继续一段很模糊的男性声音，听到“不要、我不要死、不要死在这里”。一分钟到了，语音自动切断。录音的时间，则是2002年5月30日，即华航罹难者头七的前一天。后来发现昔日华航曾运送千岛湖事件的死者回台湾，该机之后坠毁名古屋，之后华航派了另一架机运尸回台，那机就是华航CI611！到2002年12月22日，台湾复兴航空公司一架法制ATR72螺旋桨货机在飞往澳门途中，于凌晨一时五十六分在澎湖西南海面坠毁，机上载有七吨普通货物及两名正副机长。坠机地点距5月台湾华航客机失事的地点仅相距约只有10里，失事货机曾在2002年5月华航空难中负责运载二百多位罹难者遗体返回台北的任务！事件太巧合！
2·4台湾复兴航空客机坠河事件的调查分析
2015年2月4日16时10分，飞机上俗称黑匣子的座舱通话记录器和飞行记录器被搜救人员寻获。 2015年2月4日21时，经过近10余小时的努力，失事客机残骸从基隆河中打捞上岸。 根据黑匣子解读内容，失事客机在起飞过程中，2号发动机失效，机组错误地关闭了1号发动机，事后又意识到关错了发动机，试图再启动没有故障的1号发动机，但是由于飞机当时的动力依靠故障的2号发动机，飞机没有足够的动力，维持高度和速度，1号发动机也未能及时启动起来，飞机在没有动力的状态下最终失速坠毁。
台湾发生了轻航机坠机事故！此次事故造成的人员伤亡情况如何？
据媒体报道，台湾发生了轻航机坠机事故，由于目前的台海局势，台湾的一举一动都备受关注。而这个事件一经曝出，便在网上引起了许多的关注，许多人纷纷好奇，此次事故造成的人员伤亡情况如何呢？据了解，发生此次坠机事故之后，当地的相关部门迅速前往，机内的2人全身灼伤死亡。对此，许多网友议论纷纷。有些网友认为，对于这一事件，自己还是十分痛心的，毕竟飞机失事，这一事故已经不是一次两次了，每一次飞机失事都会造成巨大的人员伤亡，不管是对机内人员还是对地上人员来说，都是一种灾难；同时，还有一些网友认为，此次飞机失事的后果并不算十分严重，也没有造成地面人员的伤亡，但是这两条活鲜鲜的人命的去世也是让自己无比悲痛的；此外，还有一些网友认为，对于这一事件，需要以客观、理性的态度看待，调查好事故发生的原因，安排好相关后事也是十分重要的，如果不能够了解到此次事故发生的原因，那么相关的问题有可能会再次发生，到时候有可能会造成巨大的人员伤亡。相信所有人并不希望发生这样的结果，希望相关部门能够尽快调查，给广大社会一个真相。据相关知情人士表示，台湾的轻航机非常小，速度慢，一般也只能乘坐两个人，主要还是用来进行飞行表演和飞行体验，同时，这种飞机对于飞行员的要求也没有那么高，飞行员的技术水平可能也达不到那么高的要求，因此可能会造成此次事故发生。据此，笔者认为，对于这一事件还是十分悲痛的，毕竟那是两条生命，他们的家人肯定也在等着他们，他的家人如果听到这一噩耗，肯定也会很久平复，希望此类事件能够减少发生。
7·23台湾客机坠毁事件的事故报告
事故最终调查报告需一年时间2014年7月24日下午，飞航安全调查委员会执行长王兴中表示，关于事故的调查包括飞航操作、机务维修、生还因素、航管、天气与气象等，也会在现场进行测量。王兴中表示，由于事发飞机撞击力量大，黑匣子有一定损伤，加之事发地一直下雨，需花时间处理与干燥后，才会取出解读，希望数据不会损毁，“最快5到7天，会有对黑匣子的初步解读结果”。此外王兴中介绍，失事的飞机是由法国公司设计、制造的，法国事故调查的3名人员、飞机制造厂商ATR公司的4名人员今天会搭机到台湾。而加拿大的发动机厂商，暂时还不会赴台参与调查。王兴中表示，飞安会的11名工作人员已经到失事现场进行调查，3个月内会有事故资料报告，而整个事故的最终调查报告可能需要一年。 台“刑事局”赴现场比对DNA此前，台“民航局长”沈启表示，残缺遗体装在62个尸袋，必须透过鉴验比对才能拼凑尸块，仍无法确认寻获多少位罹难者遗体。台湾“刑事局”鉴识中心人员2014年7月24日上午前往澎湖当地，协助进行DNA比对采验工作，帮助家属认尸及后续身份确认。这是继华航大园空难、新航空难与华航澎湖空难后，台湾“刑事局”鉴识中心主任程晓桂再度协助比对罹难者DNA身份工作。
