大家好，今天酷谷网的小编coo君来聊聊一篇关于“雷诺最贵的车是什么车，雷诺Renault的车怎么样”的文章，网友们对这件事情都比较关注，那么下面就为小伙伴们来简单介绍下，希望对各位小伙伴们有所帮助。
雷诺跟日产目前是结盟状态，互相持有对方的股份，所以这两家的很多车是共用平台的，例如科雷傲和奇骏。基本上，科雷傲和奇骏就是同样的车套上了不同的壳。但因为科雷傲是整车进口而奇骏是国内合资生产，所以同样的动力总成和底盘的配置，科雷傲比奇骏贵一万左右。两种车的主要零件能通用，所以后期保养维护的费用也差不多。这种情况也同样出现在两家的其它同平台车型上，例如梅甘娜和轩逸，纬度和天籁。与国内生产的日产相比，进口的雷诺装配工艺方面可能会稍好一些。但雷诺的保有量少，车灯后視镜等易损外饰件会比较贵。
雷诺和日产基本上就是一车两壳，值不值得买你综合考虑吧。
我很喜欢它，但是不会买，除非我在欧洲。
【这是我第一次在上海见到它】
停车场里，我走向不远处的科雷嘉。被叫做“烈焰红”的车漆在灯光下泛着金属的光泽，模糊的棱角，没有腰线的车身，以及那些营造出肌肉感的凸起部位，让我的脑海里跳出“圆润”二字。雪花状的轮毂，给车增添了许多时髦气息，它的外型在我看来是漂亮的。
坐进车内，自带凸起设计的一键启动开关，小馒头状的车窗控制开关，再次让我联想起它肉乎乎的外观，而我喜欢这些物理按键的触感。
启动车辆，行走在夜幕下的上海街头，液晶仪表盘在红色效果灯下显示着各种行驶信息……
事实上，在停车场里是我第一次在上海这座城市看到科雷嘉。科雷嘉作为东风雷诺第一款国产车型今年3月在国内上市，截止到6月底，科雷嘉在国内卖了8193辆，我不清楚八千多台车中有多少是从上海三家经销商处卖出的，其中包括雷诺在华东地区设立的最大经销旗舰店，而此前在上海的街头巷尾我和科雷嘉始终无缘相遇。相反，另外一辆同样在今年3月上市销售的博越却时常被我撞见，截止到6月底卖出了20229辆，在上海有四家经销商店在售。
在欧洲，科雷嘉3个月也能卖到三万多辆。
【欧洲人特别喜欢它】
我手上有另外一份销量清单，科雷嘉去年4月份在欧洲上市，随后一路高歌猛进，今年6月份销量仅次于同平台兄弟，1季度和半年销量成绩紧紧追随竞争对手。下面的销量榜单是我根据季度和半年销量选取排名前五的车型，先后顺序按照6月份销量情况排序。
科雷嘉为什么能够在欧洲大卖？首要的原因是它有一个成功的先行者——逍客作为其信任状。欧洲市场上，逍客已经成为一个神话，长期占据紧凑型SUV销量头把交椅。而科雷嘉借助于同平台兄弟的影响力，从出生起就收获众多目光。
其次，科雷嘉在定价上参照逍客。
一款车通过活动吸引了一百万人深度关注，最后转换成订单，特别理想的情况是一千人左右，而促成这一千人下单的关键因素之一是价格。经过市场长期洗礼的逍客，其价格被证明是有竞争力的，科雷嘉参照逍客的定价区间，进一步拉低价格，剩下的就是等着消费者来投票。
然后，尽管在外观和内饰设计上，科雷嘉和逍客有所区别，但是两者同时提供1.5升和1.6升的柴油版本以及1.2升的汽油版本供选择；采用2646毫米的轴距，相同尺寸的轮毂等等。因此有评价说科雷嘉就是换壳的逍客，只是在你看腻了逍客后，给你多一个选择。
最后，雷诺也在努力迎合欧洲人民的喜好，比如取名Kadjar（科雷嘉）就是一个法语单词的融合体。
我这里还有一份来自于知名英国《每日邮报》下属媒体“This is money”针对欧盟市场上热销的紧凑型SUV车型在保值率上的评估。
从上面的数据可以看出，除了3008，其他车型的保持率数据差距都不大，后起之秀科雷嘉更是被市场看好，成为欧洲市场上新的神车。
【它在中国卖得不尽如人意】
继续回到我正在驾驶的科雷嘉上，车辆穿梭在车流中。不像是日产的大沙发座椅，科雷嘉的座椅偏硬，不过这会给腰部以更好的支撑；CVT变速箱换挡平顺，反应也不错；自然吸气发动机让车辆保持线性的加速感；底盘是我最喜欢的一部分，它能让你感受到路面的小坑小洼，但传递进来的振动并不会让你觉得难受，相反让你和车辆保持着持续的交流。车辆过减速带时，对于产生的振动也处理的干净利落，并没有太多的回弹。这辆车的车内隔音做的一般般，不过在可接受范围之类。总之，科雷嘉的产品表现力还是不错的，但是上市后的科雷嘉卖得不尽如人意。
从销量数据来看，科雷嘉上市后，当月销量表现喜人，达到2753辆，到了4、5、6三个月的单月销量再未突破2000辆。进入7月，该月销量仅为1505辆。
同时，消费者对于厂家的定价方式并不买单。从科雷嘉在欧洲的定价方式，可见厂商并没有把产品划定在逍客之上，而面对国产的科雷嘉，厂家希望借助价格让它有一个更高的定位。
长度和高度上更占优势的科雷嘉，以及肉乎乎的外观，并排和逍客站在一起，个头显得更大，也让厂家找到了将科雷嘉定位于逍客之上的理由，但这只是厂家的一厢情愿。
今年3月份上市的科雷嘉到了5月份，询问一些4S店已经能够拿到5000元的优惠，时间进入7月份再次询问4S店，优惠达到15000元。
我记得自己曾指着雷诺的logo问身边朋友，朋友当时的反应一脸茫然：它是谁？时至今日，国内消费者对于雷诺品牌依然不熟悉，想要有更高的品牌影响力和产品溢价能力，雷诺在中国的路还很长。
雷诺梅甘娜，值得拥有，其他的雷诺，还是算了。
最近开了科雷嘉，看了科雷缤，也和雷诺设计副总裁Anthony Lo罗伟基以及雷诺上海设计中心负责人亚飞兄详细聊了聊，也对雷诺设计以及在中国的市场表现有了些新的认识。
以科雷嘉为例，这台车除了转向手感奇差、回位阻尼不线性、随速增益逻辑混乱，一些配置按钮的位置比较奇怪以外，它其实就是一台换壳的日产逍客。两台车无论是动力总成还是空间配置基本一致，并且科雷嘉的终端价格还要比逍客便宜一万左右。然而逍客月均销量过万、科雷嘉才在千台左右的不同市场表现，很难不让人怀疑是不是雷诺在品牌力和设计这两个变量上，出了问题。
抛开品牌不谈，其实科雷嘉的设计并不难看，甚至其带有法式浪漫的饱满曲面所营造的差异化风格也是市场上难得的佳作。再往前看，无论是雷诺的EZ-GO、EZ-PRO还是EZ-UlTIMO，都有很多值得行业学习的创新亮点，可以说为新四化时代的电动汽车设计树立了一个新方向。
问题也许出在常年在概念车上出彩的雷诺，并没有将这些精彩的想法及时转换到量产车身上，对比一下科雷嘉和逍客，你会发现后者更为夸张的灯型、更锋利的特征线反倒显得更年轻、更前卫。
内饰的对比更明显一些，科雷嘉显得更加简陋廉价，不像一个时代的产物。
我们往前看，10年前卡缤的概念车Captur Concept推出的时候，颇为大胆的设计语言绝对是震惊四座。
然而到了量产版的卡缤身上，这种精髓基本上全部消失了。
虽然在10月份即将上市的国产版科雷缤身上有所改变，但是与10年前就亮相的概念相比，还是缺少了太多亮点和关联。
当然，厂家很容易用成本限制、技术限制等理由来解释这样的设计策略。在与罗伟基先生的交流中，他也向我们传达了雷诺的另一种考量：也就是雷诺产品设计的前卫度与中国消费者审美认知成熟度之间的匹配关系。
他举了一个Zoe的例子，Zoe早在12年就以第一台雷诺电动车的身份出现在了欧洲市场，它的设计语言与雷诺的传统燃油车有很大区别，前卫的设计语言也取得了非常好的销售成绩，常年占据欧洲纯电动汽车的销量榜首。
然而倘若雷诺把欧洲概念车前卫的设计语言过早地运用在量产车上，消费者尤其是中国的消费者可能会接受不了，这些消费者的审美认知可能还局限在主流的框架之下，无法接受极为浪漫、极为个性的法兰西式形面语言。在衡量车企和消费者双方的供求和需求后，雷诺势必要做一些舍弃。
所以你看这次成都车展上亮相的东风雷诺首款纯电产品e诺，与传统燃油车没什么太大区别的设计语言和比例特征，也能明显感知到雷诺量产车型这种偏保守的设计策略。
当然，这台甚至在某些元素上看起来没什么高级感、比燃油车还传统的电动车，补贴后只卖6.18万-7.18万元。在雷诺看来，除了成本控制外，对于这个价位区间的消费者，他们需要的是这种比较主流的样子。
但如果换一个角度看，以日韩系较为激进的设计语言已然在中国赢得了不错的市场口碑这个例子来讲，相较于充满灵魂、充满想法的概念车来讲，雷诺的量产车已经走的比较慢了，甚至在与更具活力、更加年轻的日韩系对手面前丢失掉了它曾引以为傲的核心竞争力——前卫的设计和精致的品质。
我们不能把如今国内法系车份额跌了一半、日系车大涨的现状简单归咎于两者的设计差异与对市场不同的认知思维，但如今的雷诺的确需要在市场份额不断萎缩的环境下，尽快找到自身设计特性与中国消费者审美认知的全新平衡点，需要更多营造法式高级感与品质感的手段。
当然，雷诺也已经意识到“更加中国”的重要性，所以在今年迅速成立了上海设计中心。但就像福特开始更加重视中国本土的研发设计工作、将中国市场上升到与北美大本营同等重要的地位一样，雷诺也急需给刚刚成立的上海设计中心开放更多权限，同时更加迅速地从中汲取中国市场的信息反馈和审美变化，甚至放权给上海主导扎根于中国、面向全球的量产项目，从而更好地解决“雷诺品牌在中国消费者心中存在感低”这个核心问题。
雷诺还需要再快一点，无论是将概念更大胆地转化为量产，还是更深刻地理解中国市场。
关于“雷诺Renault的车怎么样，雷诺最贵的车是什么车”的介绍到此结束。
